Quá nhiều tàu đóng mới trong khi công nghiệp tiếp tục suy thoái. Hàng loạt đơn đặt hàng bị hủy hay hoãn tiến độ.
Như những vị khách không mời chẳng chịu đi, 453 tàu container, 11% tải trọng toàn cầu, giờ dập dềnh ngoài cảng Hồng Kông, Singapore và các quốc gia Đông Nam Á khác. Cả chủ nhân lẫn khách hàng đều không cần đến chúng. Những ngày gần đây, Trung Quốc úp mở rằng họ muốn đưa những hạm đội này ra khỏi lãnh hải của mình.
Mới 5 năm trước, sức cầu khổng lồ từ Trung Quốc đồng nghĩa với những con tàu này, kể cả nhiều hơn nữa, là cực kỳ cần thiết. Điều này tác động mạnh đến giá cước vận chuyển đường thủy, và sau đó là sức cung.
Từ cuối năm 2006 đến tháng 7 năm 2008, các xưởng đóng tàu nhận được số đơn đặt hàng đủ để tăng gấp đôi hạm đội của toàn thế giới. Giờ đây, hơn 9000 con tàu mới đang được hạ thủy khi mà sức cầu đã không còn. Thế giới đang ngập chìm trong những con tàu.
Để thấy cuộc bùng nổ rồi phá sản gần đây ảnh hưởng thế nào đên giá trị, một tay môi giới Hồng Kông viện dẫn đến con tàu 150 tấn “Cape Class” bán năm 2003 với giá 18,5 triệu USD tại thị trường tàu đã qua sử dụng. Yếu tố then chốt quyết định giá là giá cước thuê tàu phổ biến, khi đó là 15.000 USD một ngày.
Cho đến mùa hè năm ngoái, cái giá này đã lên tới 175.000 USD một ngày, và một con tàu giống hệt như thế có giá 85 triệu USD. Ít lâu sau, giá cước leo tới đỉnh điểm 300.000 USD. Hôm nay, giá cước đã quay trở lại mức của năm 2003. Thay vì tìm người mua, người chủ tháo dỡ con tàu để bán sắt vụn với giá 7 triệu USD.
Chẳng mấy bất ngờ khi đơn đặt hàng đóng mới cũng giảm mạnh theo và giờ người ta chuyển từ chăm chú xem nên mua cái gì sang chăm chú xem nên hủy đơn đặt hàng nào: thế mà hóa ra lại chẳng bỏ được. Các xưởng đóng tàu hàng đầu thế giới tại Hàn Quốc đã có được bài học từ cuộc khủng hoảng trước. Họ thường yêu cầu đặt cọc 20%, thêm 60% nữa khi đóng tàu, và thanh toán nốt 20% khi giao tàu. Hủy đơn hàng là mất cả một gia tài.
Những xưởng đóng tàu này có lý do để cứng rắn. Ngoài chuyện thất thu lớn, việc hủy hợp đồng khiến việc hoạt động trở nên hỗn loạn. Tệ hơn, đơn đặt hàng tính theo USD, nhưng để chi trả chi phí sản xuất, các xưởng đóng tàu này mua hợp đồng tiền tệ kỳ hạn, chuyển giao ước của mình sang đồng won.
Hợp đồng được người mua trả bằng USD. Nhưng nếu người mua hủy hợp đồng thì sao? Các nhà phân tích cảnh báo sức cầu USD sau đó để thanh toán các hợp đồng tiền tệ vào khoảng từ 10-30 tỉ USD sẽ càng gây thêm sức ép với đồng won.
Trong khi đó, người mua cũng có vấn đề cấp thiết của riêng mình. Martin Stopford, Giám đốc Công ty nghiên cứu về ngành hàng hải Clarkson Research ước tính phần đơn hàng chưa thực hiện tại các xưởng đóng tàu là 526 tỉ USD.
Một số có bảo hiểm chi trả loại một, nhưng không phải tất cả. Điều đó yêu cầu một khoản tín dụng lớn, đa số đến từ các ngân hàng vốn chẳng mấy hào phóng trong thời điểm này và biết rõ rằng số tiền ký quỹ sẽ mất giá nếu người mua chao đảo.
Để cùng tồn tại, nhà xưởng và chủ tàu đang thảo luận việc hoãn thời hạn giao tàu. Những cuộc đàm phán này thường được giữ bí mất, nhưng Cosco Singapore, một công ty đóng tàu lớn, gần đây nói rằng 30 tàu chở hàng rời đã bị hoãn hay hủy đóng mới.
Steve Man, nhà phân tích tại HSBC nói, đây mới chỉ là phần nổi của tảng băng chìm. Ông cho rằng hơn một nửa số tàu giao năm 2010 sẽ bị hoãn – và các xưởng đóng tàu sẽ đồng ý vì nếu không, từ sau năm 2011 sẽ chẳng còn việc mà làm.
Các xưởng đóng tàu yếu hơn đã bị loại bỏ. Hai xưởng đóng tàu Hàn Quốc khai trương thời bùng nổ gần đây đã sụp đổ: SNC Shipbuilding vỡ nợ ngày 17 tháng 3, và C& Heavy Industry ngày 24/3 thông báo rằng một Công ty Malaysia sẽ tiếp quản tài sản của họ. Nhiều xưởng đóng tàu mới tại Trung Quốc ra đi không kèn không trống.
Về mặt lý thuyết, giá giảm sẽ khiến lượng cung thu hẹp, vì tàu cũ bị bán phế liệu và đơn đặt hàng mới bị hủy. Tuy vậy, thực tế các xưởng đóng tàu vẫn hoàn thiện tàu đóng dở với hy vọng sẽ bán được cho người khác.
Các công ty đóng tàu cũng nhận được sự trợ giúp lớn từ chính phủ: ở Trung Quốc họ được hưởng gói kích thích tới 585 tỉ USD, và các công ty trong nước được khuyến khích nhận lại bất kỳ đơn hàng nào bị các công ty ngoại quốc hủy.
Ấn Độ đang trợ cấp để mở rộng các cơ sở đóng tàu của mình. Thêm nhiều tàu mới sẽ chỉ càng khiến thua lỗ thêm trầm trọng, từ cả người mua tàu, hãng vận tải đường biển cho đến những công ty đóng tàu hùng mạnh nhất.
Theo Economist
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét