Ngành đóng tàu trong biển bão khủng hoảng

Bài đăng trên: "Thời Báo Kinh Tế Sài Gòn, 2009"

Đóng tàu là một ngành công nghiệp lâu đời, sử dụng nhiều lao động và tài nguyên. Ngành này cũng có đặc điểm là các chu kỳ tăng trưởng ngắn thường đi kèm với chu kỳ suy thoái kéo dài. Khi bước vào thời kỳ suy thoái, công nghiệp đóng tàu thế giới thường gặp phải vấn đề thừa công xuất, cạnh tranh quá mức và vì thế tỉ suất lợi nhuận rất thấp.

Sự thăng trầm của công nghiệp đóng tàu thế giới

Trong khoảng hơn 40 năm trở lại đây, ngành này đã trải qua nhiều thăng trầm. Khởi đầu bằng thời kỳ cực thịnh kéo dài 13 năm, bắt đầu từ 1963 và kết thúc năm 1977. Trong giai đoạn này, sự phát triển của các nền kinh tế ở Tây Âu, vốn tài chính rẻ và dễ dãi kèm theo sự bùng nổ của thị trường tàu trở dầu (tankers) đã khiến công suất của ngành này liên tục được mở rộng. Bắt đầu từ năm 1977, ngành đóng tàu thế giới rơi vào suy thoái kéo dài cho mãi đến tận năm 1988. Trong suốt thời kỳ kéo dài 11 năm này, hàng trăm xưởng đóng tàu khắp nơi trên thế giới đã phải đóng cửa. Số công nhân tham gia trong ngành này ở Nhật và Châu Âu giảm xuống chỉ còn một nửa.

Giai đoạn hồi phục chậm bắt đầu từ năm 1988 và kéo dài khoảng 10 năm. Từ năm 1999 trở lại đây, ngành đóng tàu đã chính thức bược vào thời kỳ cực thịnh mới. Hiện nay, số tàu được đặt đóng mới trên thế giới đã lên tới hơn 10 ngàn chiếc, với tổng trị giá vượt 500 tỉ Mỹ kim và với tổng số tải trọng bằng 51% số tải trọng của toàn bộ đội tàu đang hiện vận hành trên khắp toàn cầu. Hàng loạt các xưởng đóng tàu trong khu vực Đông và Đông Nam Á đang được đầu tư mở rộng công xuất nhằm có đủ khả năng sản xuất và giao hàng đúng hạn. Theo các hợp đồng hiện có, số tàu được đặt đóng mới này sẽ được giao trong khoảng thời gian từ 2009 tới 2011.

Tuyệt đại đa số những người nghiên cứu về ngành này đều đồng ý rằng thời kỳ sau 2011 sẽ là thời kỳ đại suy thoái mới của ngành đóng tàu[ii]. Các đơn đặt hàng sẽ giảm với tốc độ kỷ lục, tình trạng dư thừa công xuất sẽ phổ biến đẩy cạnh tranh lên cao và vắt kiệt lợi nhuận. Giống như cuộc điều chỉnh trong thập kỷ 70, các hãng xưởng có quy mô nhỏ hoặc hoạt động kém hiệu quả hơn sẽ phải đóng cửa.

Lợi thế lao động rẻ và sự chuyển dịch bản đồ sản xuất

Với tư cách là một ngành sử dụng nhiều lao động, công nghiệp đóng tàu thích hợp với các nước đang phát triển hơn là các nền kinh tế đã phát triển. Chi phí lao động cao ở Châu Âu và Nhật đã khiến ngành các doanh nghiệp đóng tàu ở đây dần dần phải nhường lại thị phần cho Hàn Quốc và Trung Quốc. Thị phần của các doanh nghiệp Âu Châu đã giảm từ 38% năm 1975 xuống còn chưa tới 18% năm 2005, trong khi thị phần của Nhật giảm từ mức 46% trong năm 1984 xuống còn khoảng 31% năm 2005. Từ chỗ có thị phần gần như bằng 0% năm 1975, Hàn Quốc và Trung Quốc đã chiếm 33% và 14% trong năm 2005.

Theo Deutsche Bank, trong số các đơn đặt hàng mới trong năm 2007, 41% thuộc về Hàn Quốc, 13% thuộc về Nhật, 35% thuộc về Trung Quốc. Các nước còn lại trên thế giới chia nhau 11% số đơn đặt hàng còn lại. Theo số liệu này, 3 nước đứng đầu thế giới có tới 89% thị phần các đơn đặt hàng mới. Mặc dù số liệu này thay đổi rất nhiều theo năm và không nhất thiết phản ánh chính xác thị phần thực tế của mỗi nước, nó vẫn cho thấy sự chỗi dậy mạnh mẽ của Trung Quốc với tư cách là một nền công nghiệp đóng tàu mới của thế giới.

Cũng theo cách xếp hạng dựa theo đơn đặt hàng mới, có nhiều nguồn cho rằng Việt Nam hiện đứng thứ 5 trên thế giới[iii] trong khi Đức đứng thứ 4. Tuy nhiên việc xếp hạng này không có ý nghĩa thực tế gì vì 3 nước đứng đầu chiếm gần như toàn bộ thị phần của thế giới (89%). Nước xếp thứ 4 chỉ chiếm có 2.6% thị phần trong năm 2005.

Sự chuyển dịch sản xuất từ giữa các nước không chỉ phụ thuộc vào giá lao động rẻ. Phương pháp tổ chức sản xuất tiên tiến dẫn tới chi phí thấp cũng là yếu tố quyết định thành công của một nước trong ngành. Phương pháp tổ chức sản xuất ở Hàn và Nhật hiện vẫn đứng đầu thế giới tính về thời gian để hoàn thành hợp đồng và chi phí sản xuất[iv].

Theo Bo Ya[v], so với các đối thủ như Nhật và Hàn Quốc, công nghiệp đóng tàu Trung Quốc còn thua kém cả về mặt (1) ứng dụng khoa học công nghệ trong thiết kế và sản xuất, (2) năng xuất tính trên đầu người lao động (chỉ bằng một phần ba năng xuất ở Hàn Quốc và một phần tư năng xuất ở Nhật), và (3) cơ sở sản xuất nhỏ, phân tán, sản phẩm kém chất lượng, thiếu hệ thống xửa chữa và bảo hành toàn cầu. Với các điểm yếu này, có vẻ như Trung Quốc vẫn chưa thực sự sẵn sàng thay thế vai trò của Nhật hay Hàn Quốc với tư cách là các nền công nghiệp đóng tàu số một thế giới.

Nguyên nhân của thời kỳ cực thịnh 1999-2010

Có nhiều nguyên nhân dẫn tới thời kỳ cực thịnh của ngành công nghiệp đóng tàu thế giới giai đoạn 1999-2010. Lý do đầu tiên là tính chu kỳ của ngành này. Tới cuối thập kỷ 90, các đội tầu được sản xuất trong thời kỳ cực thịnh 1963-1977 đã đến lúc phải thay thế, tạo ra một nhu cầu sản xuất mới với khối lượng lớn.

Lý do thứ hai là việc Hiệp hội Hàng hải Quốc tế (IMO) kêu gọi loại bỏ các loại tàu tankers một lớp (single-hull tankers) trước năm 2010 và thay thế bằng loại tankers hai lớp. Loại tankers hai lớp có khả năng chống chịu va đập tốt hơn, vì thế ít xảy ra các sự cố đáng tiếc như tràn dầu trên biển.

Lý do thứ ba là sự tăng trưởng kinh tế ngoạn mục ở Trung Quốc, kèm theo việc nước này gia nhập WTO và đẩy mạnh chiến lược tăng trưởng hướng vào xuất khẩu. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đã cần đến các loại tàu siêu trọng tải có khả năng chứa tới 10 ngàn containers[vi].

Lý do tiếp theo là nhu cầu tiêu dùng nhiên liệu liên tục tăng cao trong nửa đầu thập kỷ vừa qua đã đẩy mạnh nhu cầu đóng mới các loại tàu trở dầu và các cơ sở khai thác dầu nổi trên đại dương. Giá dầu thô cao cũng kéo theo giá hơi đốt hóa lỏng tăng theo và đẩy mạnh nhu cầu sử dụng các tàu trở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG). Giá nhiên liệu tăng cũng đưa tới vấn đề hiệu quả sử dụng các loại tàu cũ trở thành vấn đề cần xem xét. Các loại tàu đóng mới tiêu dùng ít nhiên liệu hơn và vì thế phí tổn để vận hành các loại tàu này thấp hơn các đội tàu cũ. Điều này cũng góp phần đẩy mạnh nhu cầu đóng mới các loại tàu vận tải hiện đại.

Đó là về phía nhu cầu sử dụng các loại tàu mới. Một lý do đặc biệt quan trọng khác là thị trường tài chính toàn cầu trong giai đoạn tự do hóa chưa từng có từ trước tới nay đã tạo điều kiện cho các khách hàng cần mua tàu có thể tiếp cận với các nguồn vốn vay dễ dãi. Chính vì tín dụng dễ dãi mà các khách hàng này dễ được cung cấp tài chính để đi đặt mua các đội tàu mới. Kết quả là đã tạo ra một cơn sốt đóng mới các loại tàu biển như ta đã thấy ở phần trên.

Cuộc khủng hoảng tất yếu và tương lai mờ mịt của ngành đóng tàu

Như đã phân tích, bản chất của ngành đóng tàu là mang tính chu kỳ. Các giai đoạn cực thịnh sẽ kèm theo các giai đoạn suy thoái. Không có điều thần kỳ nào có thể giúp ngành này giữ được tốc độ tăng trưởng như những năm vừa qua vì thực tế là nhu cầu vận tải hàng hóa trên thế giới là có hạn, tăng trưởng không nhanh và phụ thuộc vào các diễn biến kinh tế vĩ mô của thế giới.

Tuy nhiên, có ba lý do đặc biệt quan trọng khiến giai đoạn cực thịnh của ngành này sớm lụi tàn và cuộc trượt dốc của họ trở nên đặc biệt tồi tệ. Thứ nhất, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu hiện nay đã đánh dấu chấm hết cho kỷ nguyên tín dụng dễ dãi. Vì cuộc khủng hoảng này, nhiều hợp đồng đã đặt sẽ bị hủy bỏ vì khách hàng không thể huy động được tài chính như đã tính toán từ trước. Sophocles Zoullas, giám đốc điều hành của Eagle Bulk Shipping – một công ty có trụ sở ở New York – ước tính rằng sẽ có khoảng từ 10% tới 30% số hợp đồng đóng tàu trở hàng (cargo ships) được đặt tới cuối năm 2007 sẽ có nguy cơ bị hủy bỏ. Báo cáo của Deutsche Bank cũng ước tính con số hợp đồng bị hủy bỏ trong thời gian tới sẽ vào khoảng 10% tới 20%. Đó là ước tính dựa trên các hợp đồng đã được thỏa thuận cấp tín dụng. Deutsche Bank ước tính trong số các hợp đồng được đặt gần đây, có khoảng 27% (trị giá khoảng 137 tỉ Mỹ kim) là chưa tìm được nguồn cấp tín dụng. Đây là các hợp đồng đặc biệt dễ bị hủy bỏ.

Thứ hai là tình trạng suy thoái kinh tế toàn thế giới khiến các kỳ vọng về nhu cầu vận tải trong tương lai bị đảo lộn. Với nhu cầu vận tải giảm sút, người ta không cần đến nhiều tàu biển như đã dự tính.

Thứ ba là giá dầu thô trên thế giới đảo chiều ngoạn mục và trở về với mức giá rẻ mạt khoảng 40 Mỹ kim một thùng. Với mức giá thấp như vậy, nhu cầu đối với các loại khí hóa lỏng sẽ giảm đi, cũng như các dự án khai thác dầu ở vùng nước sâu ngoài đại dương sẽ phải đình lại. Đến lượt nó, các tác động này lại làm cho nhu cầu mua mới các loại tàu trở dầu, trở khí hóa lỏng cũng như các phương tiện khai thác dầu nổi trên đại dương bị thu hẹp.

Kết cục là các hợp đồng đóng tàu mới sẽ không còn xuất hiện nhiều như trước. Trên thực tế, so với năm 2007, số các hợp đồng mới năm 2008 giảm chóng mặt. Theo số liệu từ Deutsche Bank, tốc độ tăng trưởng số hợp đồng đóng tàu trong năm 2008 giảm còn dưới một nửa so với năm 2007. Hai loại tàu được đặt đóng nhiều nhất là Containerships và Bulk Carriers có tỉ lệ tăng trưởng âm lần lượt là 57% và 66%. Nhiều loại tàu khác có tốc độ tăng trưởng âm lên tới 80%, thậm chí hoàn toàn không có hợp đồng mới.

Số hợp đồng đóng tàu mới trong năm 2008 giảm mạnh so với 2007

Các nghiên cứu gần đây về ngành đóng tàu biển của thế giới đều đồng ý với nhau rằng thời kỳ suy thoái của ngành này sẽ bắt đầu khoảng từ cuối năm 2010, khi số hợp đồng đã ký trong các năm trước đã được hoàn thành. Từ năm này, do số hợp đồng đóng mới ít, kèm theo việc công suất của ngành đã tăng vọt trong giai đoạn 2005-2010 (để có đủ khả năng sản xuất và giao hàng đúng hẹn), ngành này sẽ lâm vào tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng. Các hãng đóng tàu thế giới sẽ phải cạnh tranh quyết liệt để dành dật số hợp đồng ít ỏi nhằm tồn tại. Các hãng nhỏ, công nghệ lạc hậu và không hiệu quả sẽ phải đóng cửa. Hiện thực này đang đến gần, và không có dấu hiệu nào chứng tỏ khả năng đảo chiều.

Vinashin trong biển bão khủng hoảng

Vinashin là một tập đoàn kinh tế 100% vốn nhà nước, được thành lập từ năm 1996. Do chính sách ưu tiên phát triển ngành công nghiệp đóng tàu của chính phủ Việt Nam, Vinashin đã nhanh chóng có điều kiện mở rộng quy mô và công suất sản xuất. Hiện nay, công ty này đang sử dụng khoảng 60 ngàn lao động, và có tới 200 chi nhánh (bao gồm 28 xưởng đóng tàu). Về mặt quản lý, Vinashin vẫn đang trực thuộc Bộ Giao thông, nhưng báo cáo trực tiếp lên Thủ Tướng.

Tính riêng trong giai đoạn 2002-2006, số hợp đồng mà công ty này nhận hàng năm tăng khoảng 160% mỗi năm. Tính đến ngày 31 tháng 12, 2007, các hợp đồng đóng tàu của Vinashin cộng lại khoảng 14 triệu tấn trọng tải. Về doanh thu, Sacombank công bố số liệu cho thấy trong nửa đầu năm 2008, Vinashin có doanh thu 543.7 triệu Mỹ kim. Về đầu ra của sản phẩm, tàu của Vinashin đóng ra vừa được sử dụng trong nước vừa dùng để xuất khẩu. Không có số liệu chính xác về tỉ lệ xuất khẩu của Vinashin, tuy nhiên theo ông Phạm Thanh Bình, chủ tịch tập đoàn, công ty này đặt mục tiêu xuất khẩu 500 triệu Mỹ kim trong tổng số doanh thu dự kiến của năm 2008 là 40 ngàn tỉ VND[vii]. Như vậy theo nhà lãnh đạo tập đoàn này, tỉ lệ xuất khẩu trong doanh thu của Vinashin chỉ vào khoảng 22%.

Về tín dụng và đầu tư, Vinashin hiện đang vay khoảng 2 tỉ Mỹ kim[viii]. Số tiền vay này, theo ông Phạm Thanh Bình, có lãi suất khoảng 6% tới 7.1% (với các khoản vay nước ngoài) và 8.4% tới 12% (với các khoản vay trong nước). Vinashin cũng mới được Chính phủ đồng ý trên nguyên tắc kế hoạch vay khoảng 3 ngàn tỉ VND qua hình thức phát hành trái phiếu, 10 ngàn tỉ qua hệ thống ngân hàng quốc doanh trong nước, và 400 triệu Mỹ kim (tương đương 7 ngàn tỉ VND) từ nguồn vốn nước ngoài[ix]. Tổng cộng số tiền sắp vay mới này sẽ là 20 ngàn tỉ VND (khoảng 1.14 tỉ Mỹ kim).

Số tiền 1.14 tỉ Mỹ kim là số tiền lớn. Tuy nhiên, đây là con số đã bị teo lại do khủng hoảng tín dụng toàn cầu. Kế hoạch ban đầu được ông Phạm Thanh Bình công bố hồi tháng 7, 2008 cho thấy công ty này dự kiến sẽ đầu tư khoảng 4 tỉ Mỹ kim trong khoảng thời gian từ tháng 7, 2008 tới hết năm 2010[x]. Cho tới nay có thể khẳng đinh kế hoạch đầy tham vọng của tập đoàn này coi như đã bị đổ bể.

Về lợi nhuận, chủ tịch tập đoàn này là ông Phạm Thanh Bình cho biết lợi nhuận năm 2007 của công ty là 500 tỉ VND, tức là khoảng gần 28 triệu Mỹ kim[xi]. Với số lợi nhuận này, bà Nguyễn Thanh Nga, thuộc UNDP, ước tính tỉ suất lợi nhuận trên vốn của Vinashin là 1%[xii]. Nếu tính lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu (5 ngàn tỉ) thì tỉ lệ này phải là 10%. Tuy nhiên như ông Phạm Thanh Bình thừa nhận, vốn của Vinashin hiện nay đã vào khoảng 100 ngàn tỉ, vì vậy con số tỉ suất lợi nhuận tính theo cách này chỉ là 0.5%[xiii].

Như vậy, nếu đánh giá hết sức sơ bộ về Vinashin thì có thể nêu ra 5 điểm sau:

Thứ nhất, Vinashin là hiện thân của tham vọng phát triển công nghiệp nặng truyền thống, một tham vọng có từ thời kinh tế bao cấp và được tiếp sức bởi “bài học” từ các nước công nghiệp mới như Hàn Quốc, và sau này là Trung Quốc. Vinashin cũng có thể là hiện thân của tham vọng phát triển năng lực quốc phòng.Tuy nhiên, theo báo cáo của RAND Corp[xiv], công nghiệp đóng tàu dân dụng và công nghiệp đóng tàu quân sự hoàn toàn khác nhau. Nói một cách ví von thì cũng như công nghiệp may túi vải và công nghiệp sản xuất súng. Túi vải có thể dùng để đựng súng, nhưng phát triển công nghiệp may túi vải với hi vọng chế tạo được súng là chuyện khôi hài.

Thứ hai, Vinashin được hỗ trợ rất mạnh từ nhà nước và vì thế đã vay rất nhiều vốn từ cả trong nước và nước ngoài. Vinashin dựa vào vốn vay để mở rộng đầu tư vào phát triển năng lực sản xuất với tốc độ chóng mặt kể từ đầu thập kỷ này. Điều này đem lại cho Vinashin khả năng đóng một số loại tàu nhất định phục vụ xuất khẩu. Tuy nhiên về hiệu quả dài hạn thì ngay cả nhà lãnh đạo công ty này là ông Phạm Thanh Bình cũng không biết.

Thứ ba, nhìn vào số liệu thực tế trong những năm vừa rồi, Vinashin mới chỉ chớm có lãi (tỉ lệ lợi nhuận 0.5% là một tỉ lệ cực nhỏ, nếu so sánh với mức trung bình của thế giới là vào khoảng trên dưới 10%).

Thứ tư, tỉ lệ lợi nhuận này rơi vào thời điểm phát triển cực kỳ thuận lợi của ngành đóng tàu thế giới. Trong những năm tới, đặc biệt là sau 2010, khi ngành này đi vào suy thoái, khả năng làm ăn có lãi của Vinashin sẽ là một câu hỏi cực lớn.

Thứ năm, vấn đề khả năng làm ăn có lãi của Vinashin càng trở nên nghiêm trọng nếu xét về đầu ra của sản phẩm. Trong những năm vừa qua, phần lớn sản phẩm của công ty này được tiêu dùng trong nước. Chỉ có phần nhỏ doanh thu (22%) là thu được từ xuất khẩu. Thị trường trong nước có quy mô rất nhỏ và sẽ nhanh chóng bão hòa. Vinashin sẽ phải cạnh tranh với các đối thủ từ Trung quốc, Hàn quốc và Nhật để lấy được các hợp đồng xuất khẩu trong tương lai. Những năm vừa qua do công xuất của ngành đóng tàu thế giới được sử dụng hết, Vinashin đã có được các hợp đồng từ Anh quốc, Đan mạch và nhiều nước khác. Trong thời kỳ suy thoái sắp tới, với việc dư thừa công xuất từ Hàn quốc, Nhật và Trung quốc, Vinashin làm thế nào để cạnh tranh lại với các tập đoàn “đàn anh” này?

Tóm lại, Vinashin sẽ là một bài toán hóc búa cho chính phủ Việt Nam. Khả năng rất cao là công ty này sẽ rơi vào thua lỗ kể từ sau năm 2010, không có khả năng hoàn trả các khoản vay, và vì thế đẩy gánh nặng nợ nần sang vai người đóng thuế ở Việt Nam. Việc đưa ra những gợi ý chính sách hợp lý về lối thoát của công ty này sẽ cần dựa trên những nghiên cứu sâu hơn về năng lực tài chính của công ty, các dự án đang và sẽ được triển khai, cùng với việc rà soát lại bộ máy lãnh đạo và vận hành của tập đoàn này. Tất cả những thông tin này là nằm ngoài tầm tay của chúng tôi. Vì thế, bài viết này chỉ mang tính cảnh báo và là điểm xuất phát cho các nghiên cứu tiếp theo chứ không phải là một bài gợi ý chính sách./.


[I] http://ec.europa.eu/trade/issues/sector ... dex_en.htm

[ii] Thí dụ báo cáo của Deutsche Bank xuất bản trong năm 2008 với tựa đề “Shipbuilding Industry – The Super Downcycle”.

[iii] http://www.laodong.com.vn/Home/VN-xep-t ... 96.laodong

[iv] Richard Storch (giáo sư, đại học Washington) dẫn số liệu cho thấy để thời gian cần để đóng mới một con tàu ở Nhật/Hàn chỉ là 6-9 tháng và tốn khoảng 33 triệu USD, trong khi ở Mỹ cần 3 năm và tốn khoảng 150 triệu USD. Công nghiệp đóng tàu ở Mỹ sở dĩ vẫn tồn tại được là do bảo hộ mậu dịch.

[v] http://info.hktdc.com/report/indprof/indprof_081202.htm

[vi] http://www.keia.org/Publications/Insigh ... cember.pdf

[vii] http://www.sgtt.com.vn/detail44.aspx?ne ... 0502/33717

[viii] http://www2.vietnamnet.vn/kinhte/2008/10/807931/

[ix] http://vneconomy.vn/20081021090134203P0 ... n-vay!.htm

[x] http://vibforum.vcci.com.vn/news_detail ... s_id=13306

[xi] http://www2.vietnamnet.vn/kinhte/2008/10/807931/

[xii] http://vneconomy.vn/2008122511119120P0C ... -ponzi.htm

[xiii] http://www.apsc.com.vn/Chitiettintuc/ta ... fault.aspx

[xiv] RAND Corp: “Differences between Military and Commerical Shipbuilding”. Báo cáo đặc biệt được tài trợ bởi Bộ quốc phòng, Vương quốc Anh.