Ngành đóng tàu thế giới khủng hoảng

Suy thoái kinh tế thế giới ngày một tệ hại, ngành đóng tàu thế giới cũng không là ngoại lệ.

Quá nhiều tàu đóng mới trong khi công nghiệp tiếp tục suy thoái. Hàng loạt đơn đặt hàng bị hủy hay hoãn tiến độ.

Như những vị khách không mời chẳng chịu đi, 453 tàu container, 11% tải trọng toàn cầu, giờ dập dềnh ngoài cảng Hồng Kông, Singapore và các quốc gia Đông Nam Á khác. Cả chủ nhân lẫn khách hàng đều không cần đến chúng. Những ngày gần đây, Trung Quốc úp mở rằng họ muốn đưa những hạm đội này ra khỏi lãnh hải của mình.

Mới 5 năm trước, sức cầu khổng lồ từ Trung Quốc đồng nghĩa với những con tàu này, kể cả nhiều hơn nữa, là cực kỳ cần thiết. Điều này tác động mạnh đến giá cước vận chuyển đường thủy, và sau đó là sức cung.

Từ cuối năm 2006 đến tháng 7 năm 2008, các xưởng đóng tàu nhận được số đơn đặt hàng đủ để tăng gấp đôi hạm đội của toàn thế giới. Giờ đây, hơn 9000 con tàu mới đang được hạ thủy khi mà sức cầu đã không còn. Thế giới đang ngập chìm trong những con tàu.

Để thấy cuộc bùng nổ rồi phá sản gần đây ảnh hưởng thế nào đên giá trị, một tay môi giới Hồng Kông viện dẫn đến con tàu 150 tấn “Cape Class” bán năm 2003 với giá 18,5 triệu USD tại thị trường tàu đã qua sử dụng. Yếu tố then chốt quyết định giá là giá cước thuê tàu phổ biến, khi đó là 15.000 USD một ngày.

Cho đến mùa hè năm ngoái, cái giá này đã lên tới 175.000 USD một ngày, và một con tàu giống hệt như thế có giá 85 triệu USD. Ít lâu sau, giá cước leo tới đỉnh điểm 300.000 USD. Hôm nay, giá cước đã quay trở lại mức của năm 2003. Thay vì tìm người mua, người chủ tháo dỡ con tàu để bán sắt vụn với giá 7 triệu USD.

Chẳng mấy bất ngờ khi đơn đặt hàng đóng mới cũng giảm mạnh theo và giờ người ta chuyển từ chăm chú xem nên mua cái gì sang chăm chú xem nên hủy đơn đặt hàng nào: thế mà hóa ra lại chẳng bỏ được. Các xưởng đóng tàu hàng đầu thế giới tại Hàn Quốc đã có được bài học từ cuộc khủng hoảng trước. Họ thường yêu cầu đặt cọc 20%, thêm 60% nữa khi đóng tàu, và thanh toán nốt 20% khi giao tàu. Hủy đơn hàng là mất cả một gia tài.

Những xưởng đóng tàu này có lý do để cứng rắn. Ngoài chuyện thất thu lớn, việc hủy hợp đồng khiến việc hoạt động trở nên hỗn loạn. Tệ hơn, đơn đặt hàng tính theo USD, nhưng để chi trả chi phí sản xuất, các xưởng đóng tàu này mua hợp đồng tiền tệ kỳ hạn, chuyển giao ước của mình sang đồng won.

Hợp đồng được người mua trả bằng USD. Nhưng nếu người mua hủy hợp đồng thì sao? Các nhà phân tích cảnh báo sức cầu USD sau đó để thanh toán các hợp đồng tiền tệ vào khoảng từ 10-30 tỉ USD sẽ càng gây thêm sức ép với đồng won.

Trong khi đó, người mua cũng có vấn đề cấp thiết của riêng mình. Martin Stopford, Giám đốc Công ty nghiên cứu về ngành hàng hải Clarkson Research ước tính phần đơn hàng chưa thực hiện tại các xưởng đóng tàu là 526 tỉ USD.

Một số có bảo hiểm chi trả loại một, nhưng không phải tất cả. Điều đó yêu cầu một khoản tín dụng lớn, đa số đến từ các ngân hàng vốn chẳng mấy hào phóng trong thời điểm này và biết rõ rằng số tiền ký quỹ sẽ mất giá nếu người mua chao đảo.

Để cùng tồn tại, nhà xưởng và chủ tàu đang thảo luận việc hoãn thời hạn giao tàu. Những cuộc đàm phán này thường được giữ bí mất, nhưng Cosco Singapore, một công ty đóng tàu lớn, gần đây nói rằng 30 tàu chở hàng rời đã bị hoãn hay hủy đóng mới.

Steve Man, nhà phân tích tại HSBC nói, đây mới chỉ là phần nổi của tảng băng chìm. Ông cho rằng hơn một nửa số tàu giao năm 2010 sẽ bị hoãn – và các xưởng đóng tàu sẽ đồng ý vì nếu không, từ sau năm 2011 sẽ chẳng còn việc mà làm.

Các xưởng đóng tàu yếu hơn đã bị loại bỏ. Hai xưởng đóng tàu Hàn Quốc khai trương thời bùng nổ gần đây đã sụp đổ: SNC Shipbuilding vỡ nợ ngày 17 tháng 3, và C& Heavy Industry ngày 24/3 thông báo rằng một Công ty Malaysia sẽ tiếp quản tài sản của họ. Nhiều xưởng đóng tàu mới tại Trung Quốc ra đi không kèn không trống.

Về mặt lý thuyết, giá giảm sẽ khiến lượng cung thu hẹp, vì tàu cũ bị bán phế liệu và đơn đặt hàng mới bị hủy. Tuy vậy, thực tế các xưởng đóng tàu vẫn hoàn thiện tàu đóng dở với hy vọng sẽ bán được cho người khác.

Các công ty đóng tàu cũng nhận được sự trợ giúp lớn từ chính phủ: ở Trung Quốc họ được hưởng gói kích thích tới 585 tỉ USD, và các công ty trong nước được khuyến khích nhận lại bất kỳ đơn hàng nào bị các công ty ngoại quốc hủy.

Ấn Độ đang trợ cấp để mở rộng các cơ sở đóng tàu của mình. Thêm nhiều tàu mới sẽ chỉ càng khiến thua lỗ thêm trầm trọng, từ cả người mua tàu, hãng vận tải đường biển cho đến những công ty đóng tàu hùng mạnh nhất.

Theo Economist

Ông chủ - Tố chất hay kỹ năng

Đinh Hồng Kỳ TGĐ Secoin

Nhiều lúc trong đầu tôi vẫn tự hỏi: đối với một nhà lãnh đạo thành công, bao nhiêu phần trăm là do tố chất và bao nhiêu phần trăm là do kỹ năng và kinh nghiệm thực tế tạo ra ? và Yếu tố nào là quyết định sự thành công của một nhà lãnh đạo: tố chất hay kỹ năng ? Cùng với kinh nghiệm hơn 15 năm dưới cương vị lãnh đạo một Doanh nghiệp tư nhân, tôi cảm nhận hai yếu tố này như một mệnh đề trong toán học: “điều kiện cần và đủ”. Tố chất của nhà lãnh đạo là điều kiện cần và kỹ năng là điều kiện đủ. Anh có tố chất mà không có kỹ năng thì cũng không thể trở thành một nhà lãnh đạo thành công và ngược lại. Ta có thể hình dung một nhà lãnh đạo tài năng như một viên kim cương và để có một viên kim cương đẹp thì người ta phải làm từ một viên kim cương thô (tố chất), chứ không thể từ một viên đá bình thường và để nó trở thành một viên kim cương có giá trị thì cần phải có sự gọt giũa dưới bàn tay của người thợ (kỹ năng). Trước hết, tôi sẽ dành vài dòng cho nhưng lý thuyết về tố chất và kỹ năng lãnh đạo mà đã được đúc rút trong các tài liệu. Theo các nghiên cứu về tố chất và kỹ năng lãnh đạo của Stogdill (1948 & 1974) thì tố chất đượt liệt kê ra là: Khả năng thích ứng tốt với tình hình; Tỉnh táo trong môi trường xã hội; Tham vọng, luôn định hướng thưc hiện mục tiêu; Quyết đoán; Hợp tác; Có thể tin cậy; Thể hiện quyền lực; Năng động; Kiên trì; Tự tin; Chịu được áp lực căng thẳng; Sẵn sàng chịu trách nhiệm. Các kỹ năng của một nhà lãnh đạo gồm: Thông minh; Có kỹ năng dựa trên khái niệm; Sáng tạo; Giỏi ngoại giao và tế nhị; Nói năng lưu loát; Hiểu biết về công việc; Có đầu óc tổ chức (có khả năng quản lý); Có sức thuyết phục; Có kỹ năng giao tiếp. Có 3 nhóm kỹ năng lãnh đạo đã được phân loại: Kỹ năng nghiệp vụ - Kỹ năng giao tiếp – Kỹ năng nhận thức. Tùy thuộc vào từng vị trí (cấp bậc) của quản lý mà tầm quan trọng các các kỹ năng này được xếp ở mức cao, thấp hay trung. Nhận định về tố chất của nhà quản lý hiệu quả người ta cho rằng đó là: Định hướng hiệu quả rõ ràng; Định hướng quyền lực hòa nhập xã hội mạnh mẽ; Tự tin cao; Niềm tin mãnh liệt vào giá trị bản thân; Trung tâm điều khiển nội. Một số các tố chất khác cũng được nêu đến gồm: Trí thông minh cảm xúc; Hiểu biết xã hội; Tư duy hệ thống; Khả năng học hỏi. Dưới đây ta sẽ cùng đi sâu vào những yếu tố thuộc về tố chất và kỹ năng của một lãnh đạo mà nằm ngoài những quan điểm lý thuyết mà ta đã từng biết. LÒNG ĐAM MÊ VÀ KHẢ NĂNG TRUYỀN NHIỆT HUYẾT Đam mê là một nhân tố rất quan trọng đối với một người lãnh đạo. Nếu thiếu đam mê thì anh sẽ biến thành nhà lãnh đạo “robot”, thiếu cá tính, thiếu bản sắc. Ngoài ra, tất cả các những nhà lãnh đạo doanh nghiệp lớn đều thể hiện sự nhiệt tình vì công việc, vì công ty và sự nghiệp bản thân. Họ có niềm tin và cảm nhận mạnh mẽ về một ý tưởng, một sản phẩm hay một quy trình mới và có khả năng sử dụng hiệu quả cương vị của mình để truyền bá niềm tin này với nhân viên họ một cách hiệu quả nhất. Công ty Secoin của chúng tôi là một nhà sản xuất gạch ngói không nung. Sự đam mê sáng tạo ra những mẫu mã gạch mang thương hiệu Secoin như đã ăn sâu vào máu thịt tôi. Thật sự nhiều lúc tôi cảm thấy “ăn, ngủ” với những viên gạch, ngói này. Nhưng những đam mê này của tôi không thể biến trở thành những sản phẩm thật sự có hiệu quả nếu như mình không thể truyền những đam mê đó tới những đồng sự của mình. Tôi có thể bỏ ra hàng giờ để nói chuyện, tâm sự với những đồng sự, công nhân trực tiếp sản xuất từ ngày này sang ngày khác về những ý tưởng, ấp ủ của mình. Chúng tôi cùng tranh luận, cùng suy ngẫm,… Và thật nhạc nhiên là sau mội thời gian tôi nhận thấy những “lửa” đam mê đó, những ý tưởng đó đã như được “đốt” lên ở những đồng sự của tôi. Và kết quả là họ đã làm ra những mẫu sản phẩm còn độc đáo hơn cả những mường tượng ban đầu của mình. Từ “ngọn lửa” trong mình khi tôi truyền để có thể “đốt” lên thêm càng nhiều “ngọn lửa” khác thì khả năng thành công của mình càng hiện thực. Theo quan điểm cá nhân, một nhà lãnh đạo tài giỏi là người có trong tim “ngọn lửa” nhiệt huyết có khả năng lan tỏa và “sưởi ấm” những người xung quanh. Họ đều có thể đưa ra định hướng chiến lược, nhưng quan trọng hơn, họ có tài thuyết phục khiến mọi người làm việc hết mình vì mục tiêu chung của toàn công ty. Theo David Glass – nguyên Chủ tịch, Tổng giám đốc của Tập đoàn bán lẻ Wal-Mart , xét trên khía cạnh chiến lược, các nhà lãnh đạo có thể đưa ra những quyết định lớn lao nhưng điều đó chưa hẳn giúp được nhiều cho họ trừ khi họ là người lãnh đạo có khả năng truyền cảm. Khi công ty gặp biến cố, mà sớm hay muộn thì điều này cũng sẽ xảy ra với hầu hết các công ty, khả năng lãnh đạo đầy nhiệt huyết và có sức lan tỏa sẽ có ý nghĩa quan trọng đối với sự thành bại của tổ chức. Để minh chứng những luận điểm trên tôi xin kể một câu chuyện: Vào những ngày cuối tháng 1/2009 vừa qua, một cuộc bầu chọn đặc biệt của tờ Inside United đã vinh danh Huấn luyện viên Alex Ferguson là biểu tượng vĩ đại nhất Câu lạc bộ bóng đá Manchester United (Anh). HLV Ferguson hiện đang nắm giữ những thành tích kỷ lục mà rất khó một HLV nào ở Vương quốc Anh có thể vượt qua. Sau 22 năm dẫn dắt đội chủ sân Old Trafford, người đàn ông Scotland này đã gặt hái được 10 chức vô địch Premier League, 2 ngôi vị số 1 Champions League và hàng chục chiếc cúp lớn nhỏ khác. “Sir Alex là một người hùng sẵn sàng gánh vác mọi khó khăn. Ông ấy luôn thổi vào mọi người niềm tin và tinh thần khắc phục thách thức. Ông không chỉ là một chiến lược gia vĩ đại, một nhà tâm lý bậc thầy, mà còn là người đàn ông đầy cá tính.” - Holmes, một cổ động viên của Manchester United đồng thời là người dẫn chương trình trên Manchester Evening News đã nói về Sir Alex như vậy. TĂNG CƯỜNG GIAO TIẾP NỘI BỘ VÀ KHÁCH HÀNG Thường xuyên ra khỏi văn phòng để đi tới các phòng ban, xưởng, cửa hàng, đại lý để có thể tiếp xúc nhiều hơn với những cấp dưới là cách để bạn nhìn thấy và hiểu được mọi người thực hiện nhiệm vụ thường ngày ra sao. Tranh thủ trò chuyện và thu lượm các thông tin thực tế từ các nhân viên về các thách thức trong công việc và đời sống của họ. Tạo nên bầu không khí làm việc khuyến khích mọi người năng động, sáng tạo. Hãy đánh giá đầy đủ vai trò của những kỹ thuật để cải tiến quy trình làm việc của doanh nghiệp, tạo ra bầu không khí hợp tác, đảm bảo sự thỏa mãn của từng cá nhân đối với công việc. Sau đây là một số cách tạo ra bầu không khí làm việc năng động: • Tham khảo ý kiến của nhiều người. • Đưa cho nhân viên dưới quyền nhiều lựa chọn khác nhau hơn là chỉ đưa ra một cách tốt nhất để họ giải quyết công việc. Làm như thế, họ sẽ biết cách tự nhìn nhận bản thân theo một hướng đi phù hợp nhất với công việc. • Đưa ra những phản hồi tích cực khi nhân viên thổ lộ ý kiến của họ. • Hãy thách thức các nhân viên động não, lên kế hoạch và hành động. • Hướng dẫn mọi người biết chấp nhận và học cách vượt qua các rủi ro trong công việc. Đối với khách hàng, phần lớn những nhà lãnh đạo đều nhận thức rất rõ chính khách hàng sẽ là người quyết định số phận của một công ty. Vì vậy, họ đã dành một phần đáng kể trong quỹ thời gian của mình để tiếp xúc và nói chuyện với khách hàng (có người đã dành đến 50% quỹ thời gian). Sam Walton - người sáng lập kiêm cựu Tổng giám đốc của Tập đoàn bán lẻ Wal-Mart có một nhận xét rất hay rằng: "Chúng ta chỉ có một ông chủ duy nhất, đó chính là khách hàng. Ông chủ đó có thể sa thải tất cả mọi người từ Chủ tịch công ty trở xuống chỉ bằng một hành động đơn giản là đem tiền đi tiêu ở nơi khác". Herb Kelleher, người sáng lập kiêm Tổng giám đốc của Southwest Airlines (SA), đã dồn hết tâm huyết để xây dựng một văn hóa kiểu cộng đồng giữa khách hàng và nhân viên. Ông đã từng đưa ra lời khuyên: “Không nên lấy lợi nhuận làm mục đích trong mối quan hệ của anh với khách hàng. Thay vào đó, anh cần tập trung hơn nữa vào việc phục vụ khách hàng, sao cho khách hàng hài lòng và tiếp tục quay lại với công ty. Đó chính là chìa khóa tạo ra khả năng sinh lợi, nhất là vào thời kỳ kinh tế khó khăn...” KỸ NĂNG GIAO QUYỀN HIỆU QUẢ: Trong lý thuyết về lãnh đạo có nêu đến vấn đề này nhưng ở mức độ rộng hơn. Ở đây tôi chỉ muốn nhấn mạnh sâu về kỹ năng này bởi tính chất quan trọng của nó trong doanh nghiệp. Nhà lãnh đạo phải biết phát hiện nhân tài – người có khả năng bổ sung những khiếm khuyết của bạn thay vì biết cách khen ngợi mà hãy phân quyền và phân bổ công việc một cách hợp lý. Bên cạnh đó, người lãnh đạo cần phải có chính sách đãi ngộ đặc biệt cho những con người giỏi, những người dám đặt những mục tiêu vô cùng thách thức và tìm cách để thực hiện nó. Để kết thúc, tôi cho rằng, một người lãnh đạo thực sự không chỉ hội tụ những tố chất lãnh đạo vốn có mà còn phải trau dồi những kỹ năng cần thiết để lãnh đạo hiệu quả. Thế nhưng, nhiều người trong chúng ta xem nhẹ điều đó và cứ giữ mãi quan niệm chủ quan khi cho rằng họ sinh ra là để làm người đứng đầu. Hãy tự hỏi mình vì sao những người khác cần phải lắng nghe, tôn trọng và thực hiện theo sự điều động, hướng dẫn của bạn. Vì vậy nhà lãnh đạo phải biết được đâu là tố chất và kỹ năng cần có cho mình để xây dựng và phát huy chúng một cách hiệu quả. Những phẩm chất và kỹ năng này ảnh hưởng trực tiếp tới hình ảnh người lãnh đạo và nền tảng thành công của doanh nghiệp. Ngày 31.01.2009 * * * * * Bài luận này được viết trên cơ sở tham khảo: - Tài liệu Lãnh đạo trong tổ chức của trường GRIGGS - Tài liệu tham khảo tren internet: saga.vn, en.wikipedia.org, lanhdao.net, ketnoisunghiep.vn

Cùng bình luận-Only in Vietnam

NGUYỄN ANH TÚ KÝ SỰ

Thời étvê( sinh nhật 09-11-2003)


Cây văn nghệ (Công ty Vinashinship)



Tân Thanh, Lạng Sơn-Địa đầu tổ quốc


Tân trào Thủ đô kháng chiến(4-2007)


Đồng nghiệp (SSTI 2007)


Sài gòn



I'm trainee (Saigon 12/2007)



Đi câu cá và giới thiệu bạn gái


Hè Sầm Sơn 2008



Anh công nhân Nguyễn Anh Tú trên công trường



Cùng bạn gái nhân ngày 8-3

Ai sẽ quyết định sự phục hồi kinh tế toàn cầu?

(TuanVietNam) - Nhu cầu tiêu dùng quá mức ở Mỹ cũng như sự tích lũy quá mức ở Trung Quốc được xem là những nguyên nhân cơ bản gây mất cân đối thu - chi trên phạm vi toàn cầu. Và đó cũng chính là lý do vì sao hai quốc gia này phải có những nỗ lực không ngừng nhằm khôi phục nền kinh tế toàn cầu.

Trên tờ Bưu điện Washington số ra ngày 6-3-2009 có đăng bài “G-2 quyết định sự phục hồi kinh tế”, tác giả là Chủ tịch Ngân hàng thế giới (WB) Robert Zoellick và Trưởng kinh tế gia của WB Justin Yifi Lin. Tuần Việt Nam xin đăng tải lại như một tư liệu để bạn đọc tham khảo. Trung Quốc là một trong hai quốc gia có trách nhiệm trong việc phục hồi khủng hoảng kinh tế thế giới (Ảnh: /bradley.chattablogs.com) Năm 2009, tăng trưởng kinh tế của Trung Quốc sẽ giảm. Mỹ hiện đang ở trong tình trạng suy thoái nghiêm trọng. Nếu muốn phục hồi nền kinh tế thế giới thì hai cỗ máy (powerhouse) kinh tế này phải hợp tác với nhau và trở thành đầu tàu của Tập đoàn 20 quốc gia (G-20). Một không có một Tập đoàn hai quốc gia (G-2) mạnh mẽ thì G-20 sẽ khiến người ta thất vọng. Và chúng ta cần đối mặt với thực tế. Nguyên nhân cơ bản gây ra sự mất cân đối thu chi trên phạm vi toàn cầu thì có tính cơ cấu: sự tiêu dùng quá mức ở Mỹ và sự tích lũy quá mức ở Trung Quốc. Với Mỹ, sự bùng nổ tiêu dùng gây ra bởi các bong bóng chứng khoán và bong bóng nhà đất. Nó còn kèm theo sự giảm sút mạnh của tỷ suất tiết kiệm. Với Trung Quốc, tích lũy dư thừa là kết quả của sự méo mó cơ cấu trong các lĩnh vực tài chính, công ty và tài nguyên. Tỷ lệ tích lũy ở Trung Quốc cao rất nhiều so với các nước khác, lên tới một nửa GDP. Nhưng tiết kiệm gia đình ở Trung Quốc chỉ chiếm khoảng 20% GDP, tương đương mức ở Ấn Độ. Tích lũy của các đại công ty cao tới mức không bình thường. Các công ty nhỏ và vừa sử dụng 80% lực lượng lao động lại có rất ít cơ hội hưởng các dịch vụ tài chính, bởi lẽ ngành tài chính Trung Quốc do 4 ngân hàng lớn nắm giữ, các ngân hàng này chủ yếu phục vụ các đại công ty. Các doanh nghiệp nhỏ thiếu kênh tiếp cận dịch vụ tài chính, điều đó đã cản trở sự phát triển của họ, hạn chế tuyển nhân công và tăng sức ép giảm lương. Trên thực tế, sự méo mó của cơ cấu tài chính Trung Quốc có nghĩa là qua thu nhập thấp và lãi suất thấp, thường dân và các công ty nhỏ và vừa ở Trung Quốc luôn luôn phải trợ cấp cho các đại công ty và những người mới giàu (have been subsidizing big corporations and the new rich). Hai vấn đề Trung Quốc và Mỹ cần lưu tâm Nước Mỹ rất cần những nỗ lực đưa quốc gia này nhanh chóng thoát khỏi tình trạng khủng hoảng (Ảnh: vangvn.com) Việc điều chỉnh hối suất đồng Nhân Dân Tệ (CNY) không phải là công cụ chủ yếu để giải quyết các vấn đề cơ cấu nói trên và sự mất cân đối do nó gây ra. Trên thực tế ngoại giao kinh tế Trung Quốc - Mỹ nên nhằm vào hai lĩnh vực khác. Trước hết, hai nước nên chung sức ngăn chặn một cuộc suy thoái kéo dài trên toàn cầu. Cả hai nước đã công bố kế hoạch kích thích kinh tế. Mỹ một lần nữa dựa vào xúc tiến tiêu dùng còn Trung Quốc thì lại bỏ vốn vào đầu tư. Tuy rằng đây là phản ứng tự nhiên đối với các vấn đề trước mắt, nhưng cùng với thời gian, Mỹ tất phải tăng tích lũy và đầu tư, còn Trung Quốc thì phải tăng tiêu dùng. Trung Quốc đang chuẩn bị phương án kích thích kinh tế thứ hai, phương án này nên nhằm vào việc tìm cách để những người tiêu dùng tương đối nghèo có được khả năng mua hàng, xây dựng “hạ tầng cơ sở mềm (soft infrastructure)” trong ngành dịch vụ và phát triển “cơ sở hạ tầng cứng (hard infrastructure)” nhằm giảm tình trạng thắt cổ chai trong tăng trưởng (điều đó ngược lại sẽ xúc tiến nâng cao năng suất lao động). Trung Quốc cũng nên thanh toán tình trạng phá hoại môi trường gây ra bởi sự định giá quá thấp tài nguyên thiên nhiên. Về phần mình, Mỹ nên kiên trì chính sách chỉnh đốn tiền tệ, tín dụng và tài sản. Cả hai nước nên chống chủ nghĩa bảo hộ buôn bán và giúp đỡ các nước nghèo dễ bị tổn thương trong cuộc khủng hoảng. Thứ hai, cuộc đối thoại kinh tế Trung Quốc-Mỹ nên chú trọng vào biện pháp giảm sự mất cân đối tiêu dùng - tích lũy có tính cơ cấu của hai nước. Để đạt được mục tiêu xây dựng “xã hội hài hòa” mà các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã đề ra, Trung Quốc cần cải tiến việc phân phối thu nhập. Giai đoạn tiếp sau của cuộc cải cách ở Trung Quốc nên tăng cường an sinh xã hội, nâng tiền lương, tăng hiệu quả của lĩnh vực dịch vụ và thực hiện “xanh hóa (green)” trong định giá tài nguyên và doanh nghiệp – tất cả những cái đó sẽ có thể tăng được tiêu dùng và xuất khẩu. Bên cạnh đó, Trung Quốc cũng cần thúc giục ngành ngân hàng địa phương cải tiến việc phục vụ các doanh nghiệp nhỏ và vừa, kể cả việc cho vay các khoản tiền nhỏ. Đã đến lúc Trung Quốc mở rộng cửa cho cạnh tranh bán hàng, đả phá độc quyền như trong ngành viễn thông. Việc nới lỏng hoạt động thương mại và thực hiện đầu tư vào ngành dịch vụ sẽ làm cho thị trường Trung Quốc tăng sức cạnh tranh và sinh lợi hơn, và giảm được cọ sát thương mại. Nếu không tăng nhập khẩu thì Trung Quốc sẽ đứng trước nguy cơ chỉ có thể nhịn nỗi đau giảm đáng kể xuất khẩu để thực hiện việc điều chỉnh nền kinh tế. Còn với Mỹ, đang cần phục hồi sự cân đối giữa tiêu dùng với tích lũy, không nên quay về thời đại sử dụng thẻ tín dụng ở giới hạn lớn nhất, tiêu dùng không kiêng dè. Các điều chỉnh nói trên sẽ giúp ích rất nhiều cho việc giảm bớt rủi ro của cuộc chao đảo tài chính toàn cầu. Cả hai bên đều có động cơ mạnh trong việc điều chỉnh: Mỹ là điểm đến lớn nhất của hàng xuất khẩu từ Trung Quốc và Trung Quốc là nhà đầu tư lớn nhất đã tung tiền mua công trái Mỹ. Sự phụ thuộc kinh tế giữa hai nước này rất rõ ràng. Vấn đề mất cân đối trong nền kinh tế Trung Quốc và Mỹ chỉ có thể giải quyết từng bước, song nó phải được giải quyết. Trong khi dẫn đầu tìm kiếm các biện pháp giải quyết cho hôm nay, Mỹ và Trung Quốc cũng cần tạo dựng nền kinh tế toàn cầu của ngày mai. Theo vietnamweek.net

Ngành đóng tàu trong biển bão khủng hoảng

Bài đăng trên: "Thời Báo Kinh Tế Sài Gòn, 2009"

Đóng tàu là một ngành công nghiệp lâu đời, sử dụng nhiều lao động và tài nguyên. Ngành này cũng có đặc điểm là các chu kỳ tăng trưởng ngắn thường đi kèm với chu kỳ suy thoái kéo dài. Khi bước vào thời kỳ suy thoái, công nghiệp đóng tàu thế giới thường gặp phải vấn đề thừa công xuất, cạnh tranh quá mức và vì thế tỉ suất lợi nhuận rất thấp.

Sự thăng trầm của công nghiệp đóng tàu thế giới

Trong khoảng hơn 40 năm trở lại đây, ngành này đã trải qua nhiều thăng trầm. Khởi đầu bằng thời kỳ cực thịnh kéo dài 13 năm, bắt đầu từ 1963 và kết thúc năm 1977. Trong giai đoạn này, sự phát triển của các nền kinh tế ở Tây Âu, vốn tài chính rẻ và dễ dãi kèm theo sự bùng nổ của thị trường tàu trở dầu (tankers) đã khiến công suất của ngành này liên tục được mở rộng. Bắt đầu từ năm 1977, ngành đóng tàu thế giới rơi vào suy thoái kéo dài cho mãi đến tận năm 1988. Trong suốt thời kỳ kéo dài 11 năm này, hàng trăm xưởng đóng tàu khắp nơi trên thế giới đã phải đóng cửa. Số công nhân tham gia trong ngành này ở Nhật và Châu Âu giảm xuống chỉ còn một nửa.

Giai đoạn hồi phục chậm bắt đầu từ năm 1988 và kéo dài khoảng 10 năm. Từ năm 1999 trở lại đây, ngành đóng tàu đã chính thức bược vào thời kỳ cực thịnh mới. Hiện nay, số tàu được đặt đóng mới trên thế giới đã lên tới hơn 10 ngàn chiếc, với tổng trị giá vượt 500 tỉ Mỹ kim và với tổng số tải trọng bằng 51% số tải trọng của toàn bộ đội tàu đang hiện vận hành trên khắp toàn cầu. Hàng loạt các xưởng đóng tàu trong khu vực Đông và Đông Nam Á đang được đầu tư mở rộng công xuất nhằm có đủ khả năng sản xuất và giao hàng đúng hạn. Theo các hợp đồng hiện có, số tàu được đặt đóng mới này sẽ được giao trong khoảng thời gian từ 2009 tới 2011.

Tuyệt đại đa số những người nghiên cứu về ngành này đều đồng ý rằng thời kỳ sau 2011 sẽ là thời kỳ đại suy thoái mới của ngành đóng tàu[ii]. Các đơn đặt hàng sẽ giảm với tốc độ kỷ lục, tình trạng dư thừa công xuất sẽ phổ biến đẩy cạnh tranh lên cao và vắt kiệt lợi nhuận. Giống như cuộc điều chỉnh trong thập kỷ 70, các hãng xưởng có quy mô nhỏ hoặc hoạt động kém hiệu quả hơn sẽ phải đóng cửa.

Lợi thế lao động rẻ và sự chuyển dịch bản đồ sản xuất

Với tư cách là một ngành sử dụng nhiều lao động, công nghiệp đóng tàu thích hợp với các nước đang phát triển hơn là các nền kinh tế đã phát triển. Chi phí lao động cao ở Châu Âu và Nhật đã khiến ngành các doanh nghiệp đóng tàu ở đây dần dần phải nhường lại thị phần cho Hàn Quốc và Trung Quốc. Thị phần của các doanh nghiệp Âu Châu đã giảm từ 38% năm 1975 xuống còn chưa tới 18% năm 2005, trong khi thị phần của Nhật giảm từ mức 46% trong năm 1984 xuống còn khoảng 31% năm 2005. Từ chỗ có thị phần gần như bằng 0% năm 1975, Hàn Quốc và Trung Quốc đã chiếm 33% và 14% trong năm 2005.

Theo Deutsche Bank, trong số các đơn đặt hàng mới trong năm 2007, 41% thuộc về Hàn Quốc, 13% thuộc về Nhật, 35% thuộc về Trung Quốc. Các nước còn lại trên thế giới chia nhau 11% số đơn đặt hàng còn lại. Theo số liệu này, 3 nước đứng đầu thế giới có tới 89% thị phần các đơn đặt hàng mới. Mặc dù số liệu này thay đổi rất nhiều theo năm và không nhất thiết phản ánh chính xác thị phần thực tế của mỗi nước, nó vẫn cho thấy sự chỗi dậy mạnh mẽ của Trung Quốc với tư cách là một nền công nghiệp đóng tàu mới của thế giới.

Cũng theo cách xếp hạng dựa theo đơn đặt hàng mới, có nhiều nguồn cho rằng Việt Nam hiện đứng thứ 5 trên thế giới[iii] trong khi Đức đứng thứ 4. Tuy nhiên việc xếp hạng này không có ý nghĩa thực tế gì vì 3 nước đứng đầu chiếm gần như toàn bộ thị phần của thế giới (89%). Nước xếp thứ 4 chỉ chiếm có 2.6% thị phần trong năm 2005.

Sự chuyển dịch sản xuất từ giữa các nước không chỉ phụ thuộc vào giá lao động rẻ. Phương pháp tổ chức sản xuất tiên tiến dẫn tới chi phí thấp cũng là yếu tố quyết định thành công của một nước trong ngành. Phương pháp tổ chức sản xuất ở Hàn và Nhật hiện vẫn đứng đầu thế giới tính về thời gian để hoàn thành hợp đồng và chi phí sản xuất[iv].

Theo Bo Ya[v], so với các đối thủ như Nhật và Hàn Quốc, công nghiệp đóng tàu Trung Quốc còn thua kém cả về mặt (1) ứng dụng khoa học công nghệ trong thiết kế và sản xuất, (2) năng xuất tính trên đầu người lao động (chỉ bằng một phần ba năng xuất ở Hàn Quốc và một phần tư năng xuất ở Nhật), và (3) cơ sở sản xuất nhỏ, phân tán, sản phẩm kém chất lượng, thiếu hệ thống xửa chữa và bảo hành toàn cầu. Với các điểm yếu này, có vẻ như Trung Quốc vẫn chưa thực sự sẵn sàng thay thế vai trò của Nhật hay Hàn Quốc với tư cách là các nền công nghiệp đóng tàu số một thế giới.

Nguyên nhân của thời kỳ cực thịnh 1999-2010

Có nhiều nguyên nhân dẫn tới thời kỳ cực thịnh của ngành công nghiệp đóng tàu thế giới giai đoạn 1999-2010. Lý do đầu tiên là tính chu kỳ của ngành này. Tới cuối thập kỷ 90, các đội tầu được sản xuất trong thời kỳ cực thịnh 1963-1977 đã đến lúc phải thay thế, tạo ra một nhu cầu sản xuất mới với khối lượng lớn.

Lý do thứ hai là việc Hiệp hội Hàng hải Quốc tế (IMO) kêu gọi loại bỏ các loại tàu tankers một lớp (single-hull tankers) trước năm 2010 và thay thế bằng loại tankers hai lớp. Loại tankers hai lớp có khả năng chống chịu va đập tốt hơn, vì thế ít xảy ra các sự cố đáng tiếc như tràn dầu trên biển.

Lý do thứ ba là sự tăng trưởng kinh tế ngoạn mục ở Trung Quốc, kèm theo việc nước này gia nhập WTO và đẩy mạnh chiến lược tăng trưởng hướng vào xuất khẩu. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đã cần đến các loại tàu siêu trọng tải có khả năng chứa tới 10 ngàn containers[vi].

Lý do tiếp theo là nhu cầu tiêu dùng nhiên liệu liên tục tăng cao trong nửa đầu thập kỷ vừa qua đã đẩy mạnh nhu cầu đóng mới các loại tàu trở dầu và các cơ sở khai thác dầu nổi trên đại dương. Giá dầu thô cao cũng kéo theo giá hơi đốt hóa lỏng tăng theo và đẩy mạnh nhu cầu sử dụng các tàu trở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG). Giá nhiên liệu tăng cũng đưa tới vấn đề hiệu quả sử dụng các loại tàu cũ trở thành vấn đề cần xem xét. Các loại tàu đóng mới tiêu dùng ít nhiên liệu hơn và vì thế phí tổn để vận hành các loại tàu này thấp hơn các đội tàu cũ. Điều này cũng góp phần đẩy mạnh nhu cầu đóng mới các loại tàu vận tải hiện đại.

Đó là về phía nhu cầu sử dụng các loại tàu mới. Một lý do đặc biệt quan trọng khác là thị trường tài chính toàn cầu trong giai đoạn tự do hóa chưa từng có từ trước tới nay đã tạo điều kiện cho các khách hàng cần mua tàu có thể tiếp cận với các nguồn vốn vay dễ dãi. Chính vì tín dụng dễ dãi mà các khách hàng này dễ được cung cấp tài chính để đi đặt mua các đội tàu mới. Kết quả là đã tạo ra một cơn sốt đóng mới các loại tàu biển như ta đã thấy ở phần trên.

Cuộc khủng hoảng tất yếu và tương lai mờ mịt của ngành đóng tàu

Như đã phân tích, bản chất của ngành đóng tàu là mang tính chu kỳ. Các giai đoạn cực thịnh sẽ kèm theo các giai đoạn suy thoái. Không có điều thần kỳ nào có thể giúp ngành này giữ được tốc độ tăng trưởng như những năm vừa qua vì thực tế là nhu cầu vận tải hàng hóa trên thế giới là có hạn, tăng trưởng không nhanh và phụ thuộc vào các diễn biến kinh tế vĩ mô của thế giới.

Tuy nhiên, có ba lý do đặc biệt quan trọng khiến giai đoạn cực thịnh của ngành này sớm lụi tàn và cuộc trượt dốc của họ trở nên đặc biệt tồi tệ. Thứ nhất, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu hiện nay đã đánh dấu chấm hết cho kỷ nguyên tín dụng dễ dãi. Vì cuộc khủng hoảng này, nhiều hợp đồng đã đặt sẽ bị hủy bỏ vì khách hàng không thể huy động được tài chính như đã tính toán từ trước. Sophocles Zoullas, giám đốc điều hành của Eagle Bulk Shipping – một công ty có trụ sở ở New York – ước tính rằng sẽ có khoảng từ 10% tới 30% số hợp đồng đóng tàu trở hàng (cargo ships) được đặt tới cuối năm 2007 sẽ có nguy cơ bị hủy bỏ. Báo cáo của Deutsche Bank cũng ước tính con số hợp đồng bị hủy bỏ trong thời gian tới sẽ vào khoảng 10% tới 20%. Đó là ước tính dựa trên các hợp đồng đã được thỏa thuận cấp tín dụng. Deutsche Bank ước tính trong số các hợp đồng được đặt gần đây, có khoảng 27% (trị giá khoảng 137 tỉ Mỹ kim) là chưa tìm được nguồn cấp tín dụng. Đây là các hợp đồng đặc biệt dễ bị hủy bỏ.

Thứ hai là tình trạng suy thoái kinh tế toàn thế giới khiến các kỳ vọng về nhu cầu vận tải trong tương lai bị đảo lộn. Với nhu cầu vận tải giảm sút, người ta không cần đến nhiều tàu biển như đã dự tính.

Thứ ba là giá dầu thô trên thế giới đảo chiều ngoạn mục và trở về với mức giá rẻ mạt khoảng 40 Mỹ kim một thùng. Với mức giá thấp như vậy, nhu cầu đối với các loại khí hóa lỏng sẽ giảm đi, cũng như các dự án khai thác dầu ở vùng nước sâu ngoài đại dương sẽ phải đình lại. Đến lượt nó, các tác động này lại làm cho nhu cầu mua mới các loại tàu trở dầu, trở khí hóa lỏng cũng như các phương tiện khai thác dầu nổi trên đại dương bị thu hẹp.

Kết cục là các hợp đồng đóng tàu mới sẽ không còn xuất hiện nhiều như trước. Trên thực tế, so với năm 2007, số các hợp đồng mới năm 2008 giảm chóng mặt. Theo số liệu từ Deutsche Bank, tốc độ tăng trưởng số hợp đồng đóng tàu trong năm 2008 giảm còn dưới một nửa so với năm 2007. Hai loại tàu được đặt đóng nhiều nhất là Containerships và Bulk Carriers có tỉ lệ tăng trưởng âm lần lượt là 57% và 66%. Nhiều loại tàu khác có tốc độ tăng trưởng âm lên tới 80%, thậm chí hoàn toàn không có hợp đồng mới.

Số hợp đồng đóng tàu mới trong năm 2008 giảm mạnh so với 2007

Các nghiên cứu gần đây về ngành đóng tàu biển của thế giới đều đồng ý với nhau rằng thời kỳ suy thoái của ngành này sẽ bắt đầu khoảng từ cuối năm 2010, khi số hợp đồng đã ký trong các năm trước đã được hoàn thành. Từ năm này, do số hợp đồng đóng mới ít, kèm theo việc công suất của ngành đã tăng vọt trong giai đoạn 2005-2010 (để có đủ khả năng sản xuất và giao hàng đúng hẹn), ngành này sẽ lâm vào tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng. Các hãng đóng tàu thế giới sẽ phải cạnh tranh quyết liệt để dành dật số hợp đồng ít ỏi nhằm tồn tại. Các hãng nhỏ, công nghệ lạc hậu và không hiệu quả sẽ phải đóng cửa. Hiện thực này đang đến gần, và không có dấu hiệu nào chứng tỏ khả năng đảo chiều.

Vinashin trong biển bão khủng hoảng

Vinashin là một tập đoàn kinh tế 100% vốn nhà nước, được thành lập từ năm 1996. Do chính sách ưu tiên phát triển ngành công nghiệp đóng tàu của chính phủ Việt Nam, Vinashin đã nhanh chóng có điều kiện mở rộng quy mô và công suất sản xuất. Hiện nay, công ty này đang sử dụng khoảng 60 ngàn lao động, và có tới 200 chi nhánh (bao gồm 28 xưởng đóng tàu). Về mặt quản lý, Vinashin vẫn đang trực thuộc Bộ Giao thông, nhưng báo cáo trực tiếp lên Thủ Tướng.

Tính riêng trong giai đoạn 2002-2006, số hợp đồng mà công ty này nhận hàng năm tăng khoảng 160% mỗi năm. Tính đến ngày 31 tháng 12, 2007, các hợp đồng đóng tàu của Vinashin cộng lại khoảng 14 triệu tấn trọng tải. Về doanh thu, Sacombank công bố số liệu cho thấy trong nửa đầu năm 2008, Vinashin có doanh thu 543.7 triệu Mỹ kim. Về đầu ra của sản phẩm, tàu của Vinashin đóng ra vừa được sử dụng trong nước vừa dùng để xuất khẩu. Không có số liệu chính xác về tỉ lệ xuất khẩu của Vinashin, tuy nhiên theo ông Phạm Thanh Bình, chủ tịch tập đoàn, công ty này đặt mục tiêu xuất khẩu 500 triệu Mỹ kim trong tổng số doanh thu dự kiến của năm 2008 là 40 ngàn tỉ VND[vii]. Như vậy theo nhà lãnh đạo tập đoàn này, tỉ lệ xuất khẩu trong doanh thu của Vinashin chỉ vào khoảng 22%.

Về tín dụng và đầu tư, Vinashin hiện đang vay khoảng 2 tỉ Mỹ kim[viii]. Số tiền vay này, theo ông Phạm Thanh Bình, có lãi suất khoảng 6% tới 7.1% (với các khoản vay nước ngoài) và 8.4% tới 12% (với các khoản vay trong nước). Vinashin cũng mới được Chính phủ đồng ý trên nguyên tắc kế hoạch vay khoảng 3 ngàn tỉ VND qua hình thức phát hành trái phiếu, 10 ngàn tỉ qua hệ thống ngân hàng quốc doanh trong nước, và 400 triệu Mỹ kim (tương đương 7 ngàn tỉ VND) từ nguồn vốn nước ngoài[ix]. Tổng cộng số tiền sắp vay mới này sẽ là 20 ngàn tỉ VND (khoảng 1.14 tỉ Mỹ kim).

Số tiền 1.14 tỉ Mỹ kim là số tiền lớn. Tuy nhiên, đây là con số đã bị teo lại do khủng hoảng tín dụng toàn cầu. Kế hoạch ban đầu được ông Phạm Thanh Bình công bố hồi tháng 7, 2008 cho thấy công ty này dự kiến sẽ đầu tư khoảng 4 tỉ Mỹ kim trong khoảng thời gian từ tháng 7, 2008 tới hết năm 2010[x]. Cho tới nay có thể khẳng đinh kế hoạch đầy tham vọng của tập đoàn này coi như đã bị đổ bể.

Về lợi nhuận, chủ tịch tập đoàn này là ông Phạm Thanh Bình cho biết lợi nhuận năm 2007 của công ty là 500 tỉ VND, tức là khoảng gần 28 triệu Mỹ kim[xi]. Với số lợi nhuận này, bà Nguyễn Thanh Nga, thuộc UNDP, ước tính tỉ suất lợi nhuận trên vốn của Vinashin là 1%[xii]. Nếu tính lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu (5 ngàn tỉ) thì tỉ lệ này phải là 10%. Tuy nhiên như ông Phạm Thanh Bình thừa nhận, vốn của Vinashin hiện nay đã vào khoảng 100 ngàn tỉ, vì vậy con số tỉ suất lợi nhuận tính theo cách này chỉ là 0.5%[xiii].

Như vậy, nếu đánh giá hết sức sơ bộ về Vinashin thì có thể nêu ra 5 điểm sau:

Thứ nhất, Vinashin là hiện thân của tham vọng phát triển công nghiệp nặng truyền thống, một tham vọng có từ thời kinh tế bao cấp và được tiếp sức bởi “bài học” từ các nước công nghiệp mới như Hàn Quốc, và sau này là Trung Quốc. Vinashin cũng có thể là hiện thân của tham vọng phát triển năng lực quốc phòng.Tuy nhiên, theo báo cáo của RAND Corp[xiv], công nghiệp đóng tàu dân dụng và công nghiệp đóng tàu quân sự hoàn toàn khác nhau. Nói một cách ví von thì cũng như công nghiệp may túi vải và công nghiệp sản xuất súng. Túi vải có thể dùng để đựng súng, nhưng phát triển công nghiệp may túi vải với hi vọng chế tạo được súng là chuyện khôi hài.

Thứ hai, Vinashin được hỗ trợ rất mạnh từ nhà nước và vì thế đã vay rất nhiều vốn từ cả trong nước và nước ngoài. Vinashin dựa vào vốn vay để mở rộng đầu tư vào phát triển năng lực sản xuất với tốc độ chóng mặt kể từ đầu thập kỷ này. Điều này đem lại cho Vinashin khả năng đóng một số loại tàu nhất định phục vụ xuất khẩu. Tuy nhiên về hiệu quả dài hạn thì ngay cả nhà lãnh đạo công ty này là ông Phạm Thanh Bình cũng không biết.

Thứ ba, nhìn vào số liệu thực tế trong những năm vừa rồi, Vinashin mới chỉ chớm có lãi (tỉ lệ lợi nhuận 0.5% là một tỉ lệ cực nhỏ, nếu so sánh với mức trung bình của thế giới là vào khoảng trên dưới 10%).

Thứ tư, tỉ lệ lợi nhuận này rơi vào thời điểm phát triển cực kỳ thuận lợi của ngành đóng tàu thế giới. Trong những năm tới, đặc biệt là sau 2010, khi ngành này đi vào suy thoái, khả năng làm ăn có lãi của Vinashin sẽ là một câu hỏi cực lớn.

Thứ năm, vấn đề khả năng làm ăn có lãi của Vinashin càng trở nên nghiêm trọng nếu xét về đầu ra của sản phẩm. Trong những năm vừa qua, phần lớn sản phẩm của công ty này được tiêu dùng trong nước. Chỉ có phần nhỏ doanh thu (22%) là thu được từ xuất khẩu. Thị trường trong nước có quy mô rất nhỏ và sẽ nhanh chóng bão hòa. Vinashin sẽ phải cạnh tranh với các đối thủ từ Trung quốc, Hàn quốc và Nhật để lấy được các hợp đồng xuất khẩu trong tương lai. Những năm vừa qua do công xuất của ngành đóng tàu thế giới được sử dụng hết, Vinashin đã có được các hợp đồng từ Anh quốc, Đan mạch và nhiều nước khác. Trong thời kỳ suy thoái sắp tới, với việc dư thừa công xuất từ Hàn quốc, Nhật và Trung quốc, Vinashin làm thế nào để cạnh tranh lại với các tập đoàn “đàn anh” này?

Tóm lại, Vinashin sẽ là một bài toán hóc búa cho chính phủ Việt Nam. Khả năng rất cao là công ty này sẽ rơi vào thua lỗ kể từ sau năm 2010, không có khả năng hoàn trả các khoản vay, và vì thế đẩy gánh nặng nợ nần sang vai người đóng thuế ở Việt Nam. Việc đưa ra những gợi ý chính sách hợp lý về lối thoát của công ty này sẽ cần dựa trên những nghiên cứu sâu hơn về năng lực tài chính của công ty, các dự án đang và sẽ được triển khai, cùng với việc rà soát lại bộ máy lãnh đạo và vận hành của tập đoàn này. Tất cả những thông tin này là nằm ngoài tầm tay của chúng tôi. Vì thế, bài viết này chỉ mang tính cảnh báo và là điểm xuất phát cho các nghiên cứu tiếp theo chứ không phải là một bài gợi ý chính sách./.


[I] http://ec.europa.eu/trade/issues/sector ... dex_en.htm

[ii] Thí dụ báo cáo của Deutsche Bank xuất bản trong năm 2008 với tựa đề “Shipbuilding Industry – The Super Downcycle”.

[iii] http://www.laodong.com.vn/Home/VN-xep-t ... 96.laodong

[iv] Richard Storch (giáo sư, đại học Washington) dẫn số liệu cho thấy để thời gian cần để đóng mới một con tàu ở Nhật/Hàn chỉ là 6-9 tháng và tốn khoảng 33 triệu USD, trong khi ở Mỹ cần 3 năm và tốn khoảng 150 triệu USD. Công nghiệp đóng tàu ở Mỹ sở dĩ vẫn tồn tại được là do bảo hộ mậu dịch.

[v] http://info.hktdc.com/report/indprof/indprof_081202.htm

[vi] http://www.keia.org/Publications/Insigh ... cember.pdf

[vii] http://www.sgtt.com.vn/detail44.aspx?ne ... 0502/33717

[viii] http://www2.vietnamnet.vn/kinhte/2008/10/807931/

[ix] http://vneconomy.vn/20081021090134203P0 ... n-vay!.htm

[x] http://vibforum.vcci.com.vn/news_detail ... s_id=13306

[xi] http://www2.vietnamnet.vn/kinhte/2008/10/807931/

[xii] http://vneconomy.vn/2008122511119120P0C ... -ponzi.htm

[xiii] http://www.apsc.com.vn/Chitiettintuc/ta ... fault.aspx

[xiv] RAND Corp: “Differences between Military and Commerical Shipbuilding”. Báo cáo đặc biệt được tài trợ bởi Bộ quốc phòng, Vương quốc Anh.